CMR-Frachtbrief: Angaben, Vorbehalte und Haftung

CMR-Frachtbrief: worum geht es?

CMR steht für das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, unterzeichnet in Genf am 19. Mai 1956. Es gilt für jede entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Straße, wenn der Ort der Übernahme und der für die Ablieferung vorgesehene Ort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer Vertragsstaat ist. Wohnsitz und Staatsangehörigkeit der Parteien ändern daran nichts. Ausgenommen sind nur Sendungen nach internationalen Postübereinkommen, Leichentransporte und Umzüge; und es gilt weiter, wenn das beladene Fahrzeug selbst auf einem Teil der Strecke per Schiff, Bahn oder Flugzeug befördert wird, ohne dass das Gut umgeladen wird.

Im Sprachgebrauch meint „die CMR“ auch das Dokument selbst: den internationalen Frachtbrief. Es ist das Blatt, das der Fahrer bei der Verladung vorlegt, bei der Entladung unterschreiben lässt und das alle suchen, sobald ein Packstück fehlt. Es beurkundet den Vertrag, hält seine Bedingungen fest und begleitet das Gut von der Übernahme bis zur Ablieferung.

In einem oft missverstandenen Punkt ist das Übereinkommen eindeutig: Der Beförderungsvertrag besteht auch ohne Frachtbrief. Fehlen, Mangelhaftigkeit oder Verlust des Frachtbriefs berühren weder Bestand noch Gültigkeit des Vertrags, der dem Übereinkommen unterworfen bleibt. Wer auf ihn verzichtet, verliert nicht den Vertrag, sondern das Beweismittel und die daran geknüpften Vermutungen.

Binnenverkehr oder CMR: welches Dokument für welche Fahrt

Zwei Regelwerke bestehen nebeneinander, und das Dokument ist nicht dasselbe. Eine Beförderung innerhalb Frankreichs richtet sich nach dem Handelsgesetzbuch und den gesetzlichen Musterverträgen, eine Beförderung auf der Straße zwischen zwei Staaten, von denen mindestens einer Vertragsstaat ist, nach dem CMR-Übereinkommen. In beiden Fällen muss das Dokument mitgeführt werden: Das französische Verkehrsrecht verlangt einen nationalen oder internationalen Frachtbrief im Fahrzeug, auf Papier oder in elektronischer Form, und seine Aufbewahrung durch das Transportunternehmen über zwei Jahre.

Ein und derselbe Transportweg kann beiden Regelwerken unterliegen, wenn er in getrennte Verträge aufgeteilt ist, etwa ein grenzüberschreitender Hauptlauf und ein eigener Vertrag für die Zustellung in Frankreich: Jeder Vertrag behält dann seine Regeln, sein Dokument und seine Fristen. Ein einziger internationaler Beförderungsvertrag, der von mehreren aufeinanderfolgenden Frachtführern ausgeführt wird, bleibt dagegen vollständig dem Übereinkommen unterworfen. Ein Grund mehr, die Akte von der Abholung bis zur Ablieferung in einer Hand zu halten.

Die Pflichtangaben des Frachtbriefs

Das Übereinkommen zählt auf, was der Frachtbrief enthalten muss. Die Liste ist kurz und lässt keinen Spielraum für Ungefähres: An diesen Zeilen entscheiden sich die Streitfälle.

Der französische Binnenverkehr kommt mit weniger aus. Der maßgebliche Erlass verlangt den Tag der Ausstellung, Name, Anschrift und Kennnummer des Frachtführers, den Tag der Übernahme, Art und Menge des Gutes, Absender oder Übergeber, den Empfänger sowie die vollständigen Anschriften der Be- und Entladestellen.

Drei Ausfertigungen, drei Verwendungen

Der Frachtbrief wird in drei Originalausfertigungen ausgestellt, unterzeichnet von Absender und Frachtführer. Es sind keine drei Kopien aus Höflichkeit: Jede hat ihren Inhaber und ihren Zweck.

Ist das Gut auf mehrere Fahrzeuge zu verladen oder handelt es sich um verschiedene Arten oder um getrennte Partien, können Absender wie Frachtführer so viele Frachtbriefe verlangen, wie Fahrzeuge oder Partien vorhanden sind. Das macht eine aufgeteilte Sendung nachvollziehbar, ohne den Beweis für den einzelnen Teil zu verlieren. Bei der Ankunft kann der Empfänger verlangen, dass ihm die zweite Ausfertigung mit dem Gut gegen Empfangsbestätigung ausgehändigt wird: Sie ist sein eigener Beleg. Auch die erste Ausfertigung ist mehr als eine Quittung: Mit ihrer Vorlage übt der Absender sein Verfügungsrecht über das Gut unterwegs aus, um die Beförderung anzuhalten, den Ablieferungsort oder den Empfänger zu ändern, bis dieses Recht mit der zweiten Ausfertigung auf den Empfänger übergeht.

Wer trägt was ein

Der Frachtbrief ist ein gemeinsames Dokument, und daraus erklären sich die meisten Streitfälle: Jede Partei haftet für das, was sie einträgt, und für das, was sie auslässt.

Ein Punkt gehört klar gesagt. Ein Fahrer, der den Inhalt nicht prüfen kann, weil der Auflieger vom Absender beladen und verplombt wurde, muss dies vermerken. Ein begründeter Vorbehalt entkräftet die Vermutung; ein formelhafter Vorbehalt, routinemäßig und ohne Grund eingetragen, schützt niemanden. Diese Vorbehalte binden den Absender nur, wenn er sie im Frachtbrief ausdrücklich anerkannt hat: Ein nicht anerkannter Vorbehalt bindet ihn nicht, sein Beweiswert wird im Einzelfall gewürdigt. Gewicht und Inhalt der Packstücke muss der Frachtführer nicht von sich aus prüfen: Der Absender kann es verlangen, der Frachtführer kann die Kosten dafür berechnen.

Was der Frachtbrief beweist

Das Übereinkommen gibt ihm eine genau umrissene Beweiskraft: Er dient bis zum Beweis des Gegenteils als Nachweis für den Abschluss und den Inhalt des Vertrags sowie für die Übernahme des Gutes durch den Frachtführer.

Hinzu kommt eine Vermutung. Fehlen begründete Vorbehalte des Frachtführers, wird vermutet, dass Gut und Verpackung bei der Übernahme äußerlich in gutem Zustand waren und dass Anzahl, Zeichen und Nummern der Packstücke den Angaben im Frachtbrief entsprachen. Anders gesagt: Was bei der Verladung nicht beanstandet wurde, gilt als richtig.

Vorbehalte bei der Ablieferung: die Fristen, die zählen

Das ist der teuerste Teil des Themas. Ein zu spät festgestellter Verlust oder Schaden, oder einer, der auf einem im Text nicht vorgesehenen Weg angezeigt wird, lässt sich nur noch schwer ersetzen; bei der Lieferfrist fällt sogar das Beil.

Zwei Einzelheiten machen den Unterschied. Im grenzüberschreitenden Verkehr zählt der Tag der Ablieferung nicht in die Frist, und der Vorbehalt muss schriftlich erfolgen, sobald Verlust oder Schaden nicht erkennbar ist. Auch die Wirkung ist verschieden: Bei Verlust oder Beschädigung begründet die vorbehaltlose Annahme nur eine Vermutung ordnungsgemäßer Ablieferung, die noch widerlegt werden kann; bei Lieferfristüberschreitung ist ohne schriftlichen Vorbehalt binnen einundzwanzig Tagen gar keine Entschädigung geschuldet. Und ein brauchbarer Vorbehalt ist ein genauer Vorbehalt: Art des Schadens, betroffene Packstücke, Mengen. „Vorbehaltlich Auspacken“ hat noch nie etwas bewiesen.

Im französischen Binnenverkehr erfasst der begründete Vorbehalt binnen drei Tagen nur Beschädigung und Teilverlust, der Totalverlust fällt nicht darunter; er wird per Einschreiben oder durch Gerichtsvollzieherakt zugestellt, und ein in derselben Frist gestellter Antrag auf gerichtliche Begutachtung gilt als Vorbehalt. Die Gerichte lassen zu, dass ein genauer, vollständiger und vom Frachtführer eindeutig anerkannter Vorbehalt bei der Ablieferung an dessen Stelle tritt: Zur Sicherheit stellen Sie den Vorbehalt in jedem Fall zu. Und ein Gut, das dreißig Tage nach Ablauf der vereinbarten Lieferfrist oder, ohne vereinbarte Frist, sechzig Tage nach der Übernahme nicht abgeliefert ist, darf ohne weiteren Beweis als verloren gelten.

Haftung und Entschädigung: wie weit der Frachtführer haftet

Der Frachtführer haftet für gänzlichen oder teilweisen Verlust und für Beschädigung zwischen Übernahme und Ablieferung sowie für die Überschreitung der Lieferfrist. Unbegrenzt ist diese Haftung nicht: Das Übereinkommen deckelt die Entschädigung, und dieser Deckel überrascht häufig.

Er wird frei, wenn er beweist, dass Verlust, Beschädigung oder Verspätung durch ein Verschulden oder eine Weisung des Verfügungsberechtigten, durch einen Mangel des Gutes selbst oder durch Umstände verursacht wurden, die er weder vermeiden noch abwenden konnte. Bei bestimmten besonderen Gefahren erleichtert ihm das Übereinkommen zudem die Beweisführung: fehlende oder mangelhafte Verpackung, Verladen, Verstauen oder Entladen durch Absender oder Empfänger, Güter, die ihrer Natur nach besonders gefährdet sind, ein vereinbartes offenes Fahrzeug, unzureichende Zeichen oder Nummern. Umgekehrt verliert er jeden Höchstbetrag und jede Beweiserleichterung, wenn der Schaden auf seinem Vorsatz oder auf einem Verschulden beruht, das das angerufene Gericht dem Vorsatz gleichstellt; im französischen Recht ist das die unentschuldbare Fahrlässigkeit.

Das SZR, das Sonderziehungsrecht, ist die Rechnungseinheit des Internationalen Währungsfonds: Es wird in die Währung des angerufenen Gerichts umgerechnet, zum Tag des Urteils oder zu einem von den Parteien vereinbarten Tag. Merken Sie sich die Größenordnung statt des Betrags: Bei leichtem, hochwertigem Gut bleibt die Grenze je Kilogramm weit unter dem tatsächlichen Wert. Genau dort hat die Wertdeklaration ihren Sinn. Eine Warenversicherung dagegen rührt den Höchstbetrag des Frachtführers nicht an: Sie deckt die Sendung in der versicherten Höhe, und der Versicherer nimmt anschließend Rückgriff beim Verantwortlichen.

Im Binnenverkehr gelten mangels schriftlicher Vereinbarung die Musterverträge von Rechts wegen, mit eigenen Höchstbeträgen je Kilogramm und je Packstück oder je Tonne, abhängig vom Gewicht der Sendung. Prüfen Sie vor Vertragsschluss, welcher für Ihre Ströme gilt: Das ist verhandelbar, ebenso wie der Incoterm, der die Verteilung zwischen Verkäufer und Käufer regelt.

e-CMR: der elektronische Frachtbrief

Den elektronischen Frachtbrief gibt es seit einem Zusatzprotokoll, das 2008 in Genf unterzeichnet und in Frankreich Anfang 2017 per Dekret veröffentlicht wurde. Das Prinzip ist einfach: Der e-CMR steht dem Papierfrachtbrief gleich und hat dieselbe Beweiskraft, sofern er durch eine zuverlässige elektronische Signatur authentifiziert ist, die mit dem Unterzeichner verknüpft ist und jede Änderung erkennbar macht, oder durch ein anderes elektronisches Authentifizierungsverfahren, das das Recht des Ausstellungsstaats zulässt.

Weder das Übereinkommen noch das französische Recht schreiben ihn vor. Er setzt vor allem voraus, dass das Protokoll in den Staaten in Kraft ist, in denen der Frachtbrief ausgestellt wird und in denen er gelten soll, was noch nicht überall der Fall ist. Auf den Strecken, auf denen er einsetzbar ist, löst er zwei bekannte Ärgernisse: den Ablieferbeleg, der tagelang auf sich warten lässt, und die verlorene Ausfertigung.

Was wir damit tun

Als Spediteur organisieren wir die Beförderung und stehen für ihre ordnungsgemäße Durchführung ein, auch wenn der im Frachtbrief eingetragene Frachtführer ein von uns ausgewählter Partner ist. Der Frachtbrief ist damit ebenso unser Arbeitsdokument wie Ihres: Wir prüfen die Angaben vor der Abholung, holen die unterzeichnete Ausfertigung zurück und bearbeiten Vorbehalte, wenn es welche gibt. Bei Ihren grenzüberschreitenden Strömen arbeiten unsere Teams Spedition und Zoll an derselben Akte, sodass nicht drei Fassungen derselben Sendung im Umlauf sind.